Guide longboard – Comment choisir ses trucks de longboard

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By M.Échappées | avril 10, 2019 | Category Guide, Longboard

À priori, tu dis à ta grand-mère que tu vas t’acheter de nouvelles roues, elle comprend de quoi tu parles. Mais si tu commences à lui dire que t’aimerais un peu plus de rake sur tes trucks pour un meilleur feeling dans tes courbes, elle va te dire “ah bah c’est bien”, parce que les grand-mères, elles disent toujours ça quand elle ne comprennent pas. Mais vous ne lisez pas ces lignes pour apprendre à déchiffrer votre grand-mère (peut-être un jour), mais plutôt à maîtriser l’art du truck.

Le truc sous la board

Si jamais une grand-mère lit ces lignes (big up à toi dans ce cas), le truck est la partie métallique qui relie le deck aux roues et qui permet de tourner. C’est pour moi la pièce la plus impactante (et la plus technique si on y compte les bushings) d’une longboard. Elle changera totalement les sensations. Par exemple, je trouve bien plus agréable de rider un mauvais deck avec de bons trucks qu’un bon deck avec de mauvais trucks. Hélas, c’est une pièce souvent bâclée par les marques bas de gamme.

Un truck va se composer de différents éléments : Embase (baseplate), pivot cup, kinping, rondelles/coupelles, bushings et hanger (pour les trucks les plus classiques, je parlerai des trucks chelou comme les Pramash une prochaine fois).

Alors tout comme pour les roues, voyons d’abord chacune des caractéristiques des trucks et leurs impacts pour ensuite voir lequel choisir en fonction de vos besoins.

Les caractéristiques des trucks

La géométrie

Il existe deux types de géométries : la géométrie classique, celle des skates de street ou des cruisers et la géométrie inversée, celle des longboard, ou en tous cas la plupart.

Les trucks à géométrie classique seront plus destinés aux tricks dû au fait que le deck sera plus proche du sol. Également, ils offriront plus de réactivité et auront un tournant plus progressif.

De leur côté, les trucks à géométrie inversée seront plus stable et smooth, ce pourquoi ils sont favorisés en longboard (donc on ne va parler que d’eux, t’façon en street ils s’en foutent tant que ça roule, ces brutes !)

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L’angle

L’angle du truck désigne l’inclinaison du hanger par rapport à l’embase. C’est ce dernier qui va déterminer le degré d’inclinaison, ce pourquoi il est généralement possible de l’acheter séparément. Les marques en propose généralement au moins deux, par exemple Caliber 50°/44°, Paris 50°/43°, Rogue 15°/30°/43°/50°, etc. Il existe donc des angles inférieurs à 40° et supérieurs à 50°, mais ils restent plus rares.

On pourrait résumer en disant que plus l’angle est important, plus le truck sera maniable, mais il perdra en stabilité en contrepartie. C’est vrai, mais la réalité est un poil plus complexe. C’est un rapport entre le lean, que l’on peut traduire par la possibilité de faire pencher la board d’un côté où d’un autre, et le turn, la capacité du truck à s’orienter pour faire tourner la board (j’utilise les termes anglais car je les trouve plus simple et au final ce sont ceux qu’on entend le plus). Plus l’angle est important, plus il tournera fort mais plus il faudra exercer de force pour faire pencher la board. Il aura donc plus de turn et moins de lean. Des bushings plus mous permettront de garder ce côté turny tout en augmentant le lean.

Ce pourquoi pour le cruising, carving ou dancing, on choisira plutôt des 50° tandis que pour le downhill et le fast freeride, seront plus souvent utilisés des trucks en 43-44° environ. Mais il faut bien garder en tête qu’outre la stabilité et la maniabilité, le feeling n’est pas le même, c’est d’ailleurs la raison pour laquelle en freeride seront également utilisés des 50°.

Il est possible de modifier l’angle des trucks par des pads inclinés qui viendront se loger entre le truck et le deck. Cela pourra se faire positivement ou négativement. De même, certains decks modifieront l’angle du truck de par leur forme (ce cas étant rare, je ne le note que comme précision). Que ce soit par les pads ou par le deck, il sera possible que la hauteur du deck soit impactée.

La hauteur

La hauteur du truck sera mesurée de l’embase au centre du diamètre des axes. Elle ne prend donc pas en compte la taille des roues ou le montage des trucks (à la différence de la hauteur du deck). Plus la hauteur sera importante, plus il sera possible de mettre des grosses roues et/ou de rouler avec un set up turny (double cônes, trucks desserrés, etc.) puisqu’il y aura plus de marge pour éviter les wheelbites. La board carvera mieux, s’approchant ainsi plus des sensations du surf, pour cela que les pintails sont montées en top mount.

En revanche, les trucks à faible hauteur (à l’image des drop-through) auront pour avantage principal d’être plus stable à haute vitesse et seront plus facile à push comme je l’explique ici. De plus, les slides seront plus contrôlables et s’initient plus facilement. La board étant plus stable, le drop-foot sera également plus facile à réaliser.

La largeur du hanger

La taille du hanger est la distance comprise entre les axes exclus lorsqu’elle est mesurée en millimètres et avec les axes, en pouce. En longboard, les trucks les plus courants mesurent entre 150mm et 180mm environ mais peuvent aller bien en dessous pour certaines disciplines, et seront à géométrie classique. La taille la plus utilisée en longboard reste toute fois 180mm pour leur polyvalence.

Tout comme la hauteur, elle va impacter principalement la stabilité/maniabilité. Plus un truck est petit plus il sera maniable, et inversement plus un truck est large, plus il sera stable. Alors là, direct vous vous posez la même question que tout être humain sensé : pourquoi certains utilisent des trucks étroits en downhill ? Tout simplement parce qu’ils n’ont que ça sous la main.

Non, évidemment non. C’est parce qu’un truck large aura une moins bonne accroche, chose certes positive en freeride mais qui peut être contraignant lorsque l’on veut prendre des virages à l’accroche sans perdre de vitesse. De même pour le slalom : le but étant d’avoir cette fois un maximum de maniabilité et d’accroche.

La construction

Je ne vais pas vous faire un DIY comment faire son truck à paillette en 5 étapes, ou tout du moins, pas tout de suite. Je vais simplement vous expliquer les différents modes de fabrication et leurs avantages.

Il existe trois types de trucks : cast, forged & precision (j’emploi les mots anglais car c’est couramment ceux qu’on utilise en France, mais ils peuvent être traduits par moulé, forgé et précision). Et si vous voyez parfois des trucks à 30€ unité et d’autres à 300€ unité, c’est en très grande partie dû à ce critère.

Cast :

Ce sont les moins chers et les plus répandus car ils suffisent généralement aux attentes de la majorité des riders. Le mode de fabrication est simple et peu coûteux : il consiste à simplement verser le métal, souvent de l’aluminium, fondu dans le moule pour lui donner la forme souhaitée (bon ok, c’est vraiment résumé pour le coup, mais vous avez l’idée).

S’ils ont l’avantage d’être peu coûteux, ce sont aussi les plus fragiles et les moins précis. Ce dernier point fait toute la différence au niveau du bushing seat (dont je vais parler un peu plus loin) car celui-ci ne pourra pas être parfait ni dans sa forme (bords arrondis), ni dans sa conception (imprécision).

Exemples : Paris V2, Caliber II

Forged :

Déjà plus onéreux que les cast, les forged sont les trucks les plus résistants qui existent. Cette fois-ci, le truck est… Forgé. (Oui bon ça va, les noms sont trop explicites, j’dis quoi moi après ?)

En plus d’être plus résistants que les cast, ils sont également plus précis que ces derniers. En revanche, ce mode de fabrication amène à une pièce plus lourde une fois finie, ce qui est particulièrement non négligeable en freestyle (où la résistance est également un critère important).

À noter qu’il n’est pas rare que les fabriquants de trucks forgés choisissent d’améliorer certains éléments comme le bushing seat par l’utilisation de la technique de fabrication des trucks de précision.

Exemple : Paris Savant

Precision :

Les trucks de précision sont, vous vous doutez, les plus onéreux. Courant sont les riders qui décident de vendre certains organes pour s’en payer un jeu. Cela se justifie par le coût de la fabrication, ou plus précisément celui de la machine appelé commande numérique par calculateur (le coût du bloc d’aluminium n’est pas négligeable non plus). Ce nom est nul en français, ce pourquoi nous allons conserver le terme répandu CNC. Grâce à cette machine, le truck est taillé directement dans le bloc d’aluminium. En gros c’est un silex amélioré quoi.

Cette fabrication n’offre pas autant de résistance que les trucks forgés (mais bien plus que les moulés), mais on le net avantage d’être bien plus précis, puisque la CNC pourra tailler les angles avec une grande précision. D’où le nom d’ailleurs. Et puis faut dire, ils en jettent un max.

Exemple : Caliber The Precision

Le Trône du Bushing

Ok en vrai c’est le bushing seat, mais là je trouvais que ça claquer vraiment plus pour le coup. Il s’agit de l’endroit du hanger où les bushings viennent se placer des deux côtés, avec en son centre, le trou du kinping. S’il s’agit de l’élément qui sera le plus impacté par le mode de fabrication, c’est parce qu’il est celui qui impact le plus les sensations. Ce n’est pas pour rien que le Bushing a une place si importante dans le ride.

Quoi qu’il en soit, bien qu’il existe une grande variété de bushing seat, offrant diverses sensations, trois types vont pouvoir se distinguer : flat, round et stepped (plat, arrondi et étagé/angulaire/droit/c’que vous voulez). Pour vous résumer la situation :

• Plus le bushing est entravé (stepped), plus vous aurez de stabilité, notamment au centre, et de rebond. Exemple : Aera trucks
• Tandis que sa liberté (flat) lui permettra à contrario de tourner avec le moins de restriction possible tout en permettant d’utiliser un maximum de type de bushing possible. Exemple : Don’t trip truck
• Les bushing seats arrondis (round) vont être une sorte de compromis entre les deux. Ils auront plus de rebond que les flat mais resteront moins stables que les stepped. Exemple : Paris V2

Le pivot

Alors là on s’aventure encore plus profondément dans les arcanes du trucks. Le pivot est la partie du hanger qui rentre dans le pivot cup, fait lui d’uréthane et inséré dans l’embase. Ce dernier peut se changer, c’est même conseillé lorsque l’on veut améliorer ses trucks, les pivots cups de bases n’étant généralement pas fous sur la plupart des trucks. De plus, à l’image des bushings et des roues, il peut être de différents duro, ce qui va jouer sur la résistance du truck à tourner. Il existe tout comme le bushing seat plusieurs formes : sphérique, arrondie ou cylindrique. Les différentes formes auront un grand impact sur le comportement du truck, il va tourner de manière différente. La forme arrondie, présente sur les Caliber ou Paris, sera un bon équilibre entre maniabilité et stabilité. On se tournera vers du sphérique pour avoir davantage de maniabilité et cylindrique pour la stabilité.

Un pivot de hanger sera donc adapté à un type de pivot cup de d’embase.

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Le rake et l’alignement

À droite rake positif / À gauche rake nul

Si les explications précédentes vous ont donnés mal au crâne, prenez votre board, faites un tour puis revenez. Car j’ai gardé le plus compliqué pour la fin : le rake et l’alignement. Il pourrait être traduit par l’inclinaison ou quelque chose comme ça mais on en parle toujours comme étant le rake. Enfin le peu de fois où l’on ose en parler :'( On va essayer de faire simple, mais il faut surtout visualiser.

Le rake désigne l’espacement de l’axe des roues par rapport à la ligne formée par le pivot et le bushing seat. L’alignement quant à lui va désigner l’espacement de l’axe des roues par rapport au kingpin. Il faut imaginer des droites, comme sur ces illustrations.

Les deux sont généralement combinés et vont avoir un impact sur le rapport (déjà compliqué) entre le lean et le turn sans pour autant modifier l’angle de l’embase. Comme je l’ai dit, on va rester simple, donc voyons leurs conséquences. Plus il y a de rake ou d’alignement, c’est-à-dire un espacement important entre les axes, plus l’impact sera fort. On va parler de rake positif lorsque l’axe des roues est côté roadside (donc vers le bas une fois la planche sur ses roues) et de rake négatif lorsqu’il sera plus proche du boardside. De même pour l’alignement, ou presque…

Le rake

• Un rack positif augmentera l’impact du lean sur le turn. Donc le truck sera plus réactif, il tournera plus vite et reviendra plus rapidement au centre. Exemple : Paris V3
• Un rack négatif réduira l’impact du lean sur le turn. Il sera alors plus stable et aura un carve plus linéaire et prévisible. Exemple : Magun (peu courant)

La plupart des trucks ont un rake nul. Enfin pas nul dans le sens qui est tout moisi hein, mais plus genre neutre. Oui voilà, neutre. C’est le cas des Caliber par exemple. C’est donc un équilibre entre les deux.

Et finalement, certains trucks sont faits pour proposer les deux, c’est le cas des Aera RF1 : en retournant le hanger, on passera d’un rake positif à négatif.

L’alignement

• Un alignement positif va augmenter l’impact du lean sur le turn, ce qui rendra le truck plus réactif. Exemples : Bear grizzly, Caliber II, Paris V2… (courant)
• Un alignement neutre va réduire l’impact du lean sur le turn. Ainsi, il sera plus stable. Exemple : Paris V2. Bon ok c’est pas vrai, on va rester sur les Magun (peu courant)

Et là vous notez bien que je n’ai pas parlé d’alignement négatif. Tout simplement parce que ça n’existe pas ! En tous cas pas à ma connaissance, car ça approcherait trop les roues du deck, provoquant ainsi des wheelbites aisément. Et on n’aime pas ça, les wheelbites.

À noter également que ces deux caractéristiques auront un impact sur la hauteur !

Quels trucks acheter

Tout ce que je vous ai dit là ce sont des caractéristiques, et comme souvent, choisir son matos est une question de goûts. Certes il existe des caractéristiques recherchées dans chaque discipline, mais ce qui comptera le plus sera vos préférences. Donc première chose si vous cherchez vos premiers trucks (ou si vous voulez changer des trucks de très faible qualité) : chercher du cast. C’est moins cher et même si c’est moins résistant et moins confort, vous ne les casserez probablement pas à votre niveau et vous ne sentirez pas une énorme différence entre les cast et les precisions d’une même marque (avec les mêmes caractéristiques). En bref, les cast suffiront.

Qu’importe ce que vous voulez faire comme discipline (balade, dancing, freeride), prenez des 50° 180mm, tout simplement car ils sont très polyvalents et la stabilité ne sera pas ce que vous chercherez en premier même en freeride, car vous n’irez pas vite dans un premier temps. Bien sûr, si vous êtes sûr de vouloir faire du downhill, optez directement pour du 43-45° pour plus de stabilité.

Quant aux autres caractéristiques, ne vous embêtez pas avec ça pour le moment, tout simplement parce que vous ne savez pas encore ce que vous aimez dans un truck. Ce n’est que par la suite que vous aurez une préférence pour telle ou telle comportement !

Donc ce que je vous recommande pour vos premiers trucks ce sont des Paris V3, Caliber II ou Bear Grizzly (-5% avec le code SEXYBUSHING sur ce site !) Ce ne sont pas les seuls évidemment. Cependant, ce que je ne vous recommande PAS pour changer vos anciens trucks seront des Slant (de Globe) ou des Mindless RK (mais les talisman pourquoi pas !) car le rapport qualité prix est bien inférieur à ceux précédemment cités selon moi. (Attention, les trucks sont très généralement vendus à l’unité pour les cast, bien que cela soit souvent précisé)

Voilà ! Maintenant que vous savez tout sur les trucks, vous allez pouvoir donner une petite leçon à votre mamie à votre prochaine visite ! Vous pouvez me soutenir (même sans dépenser un écu !) sur uTip si vous le souhaitez, merci beaucoup :D Et voilà la partie I de la vidéo : comment choisir ses trucks :)