Le guide général du matériel Longboard

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By M.Échappées | avril 24, 2015 | Category Guide, Longboard

Bien que la composition d’une longboard ne soit pas aussi longue à décrire que celle d’un moteur de tracteur, il est tout de même utile de connaître les différents éléments qui nous permettent, une fois assemblés, de rouler.

La planche (ou “deck”)

Le deck est la partie, généralement en bois, sur laquelle les pieds sont installés, autant vous dire qu’il sera dur de s’en passer. Étant donné le nombre de paramètre modifiant les caractéristiques de la planche, vous pourrez trouver un guide séparé. Il faut garder en tête que ces caractéristiques de la planche (sa taille, sa courbure, son flex, sa forme…) seront adaptées à une pratique plus qu’une autre.

Les trucks (ou “les trucs en métal accrochés au deck”)

Généralement, pour ne pas dire tout le temps, il y en a deux par longboard, sinon à l’image du deck, vous aurez du mal à rouler. Ce sont les parties en aluminium (pour la majorité) fixées directement sur le deck par des vis, sur lesquelles on viendra mettre les roues.

Pour ce qui est des caractéristiques du truck, il faudra tout d’abord s’intéresser à la taille de ce dernier. Sa taille est mesurée entre les deux extrémités, excluant les axes sur lesquelles les roues tiendront. Pour la longboard, des trucks de 150mm (soit 15cm pour les moins matheux) ou de 180mm (je vous laisse faire cette conversion) seront utilisés, plus ou moins. Mais il existe bien d’autres tailles, comme 130mm pour le skateboard. Concrètement, ce que la taille va changer sera le rapport stabilité/maniabilité. Plus un truck est petit, plus il permettra une grande maniabilité (utile en ville par exemple pour éviter les enfants). À l’inverse, plus il est grand, plus il permettra une grande stabilité (un intérêt particulier pour les amateurs de grandes vitesses).

Ce rapport stabilité/maniabilité sera également influencé par une autre caractéristique du truck : son angle. On parle ici de l’angle entre la partie plate de l’embase (qui sera contre la planche) et le hanger (la partie en forme de T comportant les axes pour les roues). Plus l’angle sera grand, plus la maniabilité le sera aussi, à l’inverse de la stabilité. Plus l’angle sera petit, plus la stabilité sera importante et moins la maniabilité le sera. Vous l’aurez compris, on ne peut pas tout avoir, tout dépend de ce que l’on voudra en faire. Il existe plusieurs angles mais si celui de vos trucks ne vous vont pas, cette propriété est modifiable par des “pads inclinés”, de petites cales placées entre le truck et la planche. Les pads peuvent être plats, dans le but de surélever le deck par rapport aux trucks (et au sol), sans modifier l’angle.

Il existe deux types de géométrie de trucks : la géométrie classique et la géométrie inversée. Visuellement, on remarque que la géométrie classique a ses kingpins (voir composition des trucks) vers l’intérieur, tandis que la géométrie inversée les a à l’extérieur. Mais franchement, l’aspect esthétique nous importe ici beaucoup moins que l’aspect pratique. L’intérêt d’une géométrie inversée, celle de nos longboards, est une stabilité accrue, encore une fois importante pour les amateurs de vitesse.

Finalement, la façon dont les trucks sont fixés sur la planche doit être pris en compte également. C’est l’empattement, la distance entre les trucks. Souvent pour les boards destinées à une pratique autre que le cruising proposent plusieurs empattements. Plus un empattement sera grand, plus l’angle de braquage sera important, et donc plus la planche sera stable et moins maniable. Le principe est donc le même que pour les voitures.

Sa composition est plus complexe qu’il n’y paraît.

 

1. Embase
2. Kingpin
3. Cups
4. Bushing
5. Pivot cup
6. Hanger
7. Écrou
8. (Roue)

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Il convient de souligner l’importance des bushings et cups, puisqu’ils ne sont pas souvent pris assez au sérieux par les débutants alors que leur importance est majeure. Pour ça vous trouverez un guide complet sur les bushings et cups juste ici, mais aussi là et bien sûr à cette page. (Si jamais vous ne trouvez pas, envoyez-moi un message ou laissez un commentaire je vous enverrez le lien.)

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Les roues (ou… “les roues”)

(Guide des roues plus détaillé et plus récent ici)

Le choix des roues n’est pas un processus à prendre à la légère. On ne rigole pas quand il s’agit de roue. Sauf peut-être quand on imagine le plaisir que devaient ressentir les premiers riders avec leurs roues en argile. Remercions les progrès techniques (et Frank Nasworthy), qui nous permettent de profiter de roues en polyuréthane au coeur plastique.

Il faut bien comprendre que les différentes caractéristiques des roues vont chacune avoir un intérêt spécifique, c’est pour cette raison qu’il faut bien choisir quelle roue il faudra utiliser en fonction de la pratique.

Les dimensions

Dans les dimensions, on distingue le diamètre de la roue de sa surface de contact (“contact patch” pour les anglophones). Pour faire simple, le diamètre de la roue va jouer directement sur le rapport confort/maniabilité. En effet, une grande roue va permettre de franchir plus facilement les obstacles (bordures, branchages…). Jusque là, notre logique tient la route, sûrement aussi bien que sa grande taille puisqu’elle sera favorable pour les grandes vitesses, à l’inverse des plus petites qui permettront une meilleure accélération.

La surface de contact sera la surface en contact avec le sol lorsque nous roulons. Cette explication n’étant pas des plus utile, je vous propose l’explication de son impact qui, j’espère, sera un petit peu plus intéressante. Cette fois, ce sera le rapport adhérence/glisse qui sera en jeu, comme souvent d’ailleurs lorsqu’il s’agit des caractéristiques des roues. Une grande surface de contact adhérera plus la route, à l’inverse d’une plus petite.

 

La dureté (ou duromètre) sera indiquée par un nombre suivit d’un A. La dureté va faire varier le nombre : plus il sera petit, plus la roue sera molle, et inversement. La dureté va de 72A à 101A. C’est bien beau de savoir ça, mais ce qui sera encore important savoir est quel sera l’impact de cette dureté. On retrouve une fois de plus le rapport adhérence/glisse : plus la roue est molle, plus elle adhérera, plus elle est dure, plus il sera facile de slider avec. Mais ce n’est pas tout, plus la roue sera molle, plus elle ira vite sur les terrains endommagées puisqu’elle se déformera en passant sur des cailloux par exemple. C’est également une question de confort puisque les cailloux (ou autres) seront moins ressentis. Une roue dure sera plus rapide lorsque le terrain est lisse, étant donné que le poids du rider déformera moins la roue (et inutile de préciser qu’une roue ronde roule souvent mieux qu’une roue carrée…).

Vous remarquerez sans doute que certaines roues paraissent plus brillantes et d’autres plus mate. Et bien non, ce n’est pas qu’une question de style comme ça pourrait l’être pour la carrosserie d’une voiture. Au risque de me répéter, la différence se ressentira sur le rapport… adhérence/glisse ! Si vous êtes une roue, plus vous brillerez, plus le sol vous gardera. Mais si vous êtes plutôt du genre mate, vous aurez tendance à déraper. Après, libre à vous de sacrifier cette aspect pratique pour votre look : it’s all about the style.

Là je vais encore vous parler de ce rapport, mais cette fois pour une autre caractéristique : l’angle extérieur de la roue (parfois appelé la lèvre de la roue). Lorsque la roue est de face, j’entend par là que la surface de contact est visible, vous pourrez différencier un angle plus ou moins arrondi. Plus l’angle sera droit, plus la roue adhérera, plus l’angle sera arrondi, plus la roue partira facilement.

Le noyau rigide de la roue aura une double importance. Tout d’abord quant à sa taille et ensuite quant à sa position. Pas besoin d’une grande logique pour comprendre que plus le noyau rigide (donc la partie en plastique ou parfois en métal) va être grand par rapport à la roue, plus la dureté totale de la roue sera importante. C’est pour cela que lorsque le noyau est petit, la roue sera plus facilement déformable. Si vous vous demandez ce que cela change concrètement, vous trouverez votre réponse un peu plus haut, pas trop non plus, vers le paragraphe sur la dureté.
Lorsque que je parle de la position, je parle de la position latérale avec la roue de face, puisque le noyau reste à la place de tout bon noyau qui se respecte : au centre du disque. On distingue alors les noyaux centrés (“centerset”) des noyaux décentrés (“offset”). Le noyau centré va être plus souvent utilisé pour le slide puisque cette pratique use les roues, et qu’un noyau de ce type va vous permettre de retourner la roue, afin de l’user des deux côtés (sinon vous aurez un cône tout moche). Alors pourquoi ne pas avoir que des noyaux centrés ? Parce que les noyaux décentrés vont permettre de déformer un peu plus la roue sur l’extrémité extérieure lors des courbes et vont permettre une accroche plus importante.

 

Les roulement (ou “bearings”)

 

 

Pour que ça roule, il faut des roulement. En général. Bon ok, tout le temps. Ils ne sont pas spécifiques aux skates, longboards ou cruisers, puisqu’on en trouve même dans vos caddies Ikea ! Les roulements sont les anneaux placés au centre des noyaux des roues pour être en contact avec l’axe du truck, au nombre de deux par roue (donc… 8 roulement au total à priori ?). En leur intérieur se trouve de petites billes, souvent en métal et parfois en céramique pour les plus luxueux, qui vont rouler pour faire bouger les deux bagues dans lesquelles elles sont claquemurées. Il n’est pas rare d’entendre la classification de ces roulements en fonction de leur qualité par la norme “ABEC” (Annular Bearing Engineer Council). Mais en réalité, cette norme n’est pas représentative de la vitesse, elle ne concerne que la précision de fabrication des billes et pourra aider le bricoleur du dimanche dans le choix de ses outils et machines. La célèbre et réputée marque de roulement Bones s’est d’ailleurs émancipée de cette norme inappropriée. Pour bien choisir son roulement, il faut se renseigner sur les matériaux, sur la façon dont les billes sont à l’abris de la poussière, etc.

Le petit conseil d’entretient à suivre à propos des roulements est de les nettoyer et de les lubrifier (des produits spécialement prévus pour sont trouvables un peu partout dans les skateshops). Le risque est que la poussière ou le sable vienne s’incruster dans les roulements et venir casser l’ambiance. C’est pour ça que généralement l’entrée n’est pas libre. Certains roulement sont plus faciles à entretenir que d’autres puisqu’il est possible d’enlever le (ou les) caches-vigile protégeant l’entrée. Par contre, ces derniers ne pourront pas empêcher les inondations, pouvant être catastrophique puisque l’eau va, d’une part faire rouiller les billes en acier et, d’autre part sortir de force le lubrifiant.

Les entretoises ( ou “bearing spacers”)

 

 

Les entretoises sont de simples cylindres vides qui vont être placé entre les deux roulements, autour de l’axe du truck. La liste des caractéristiques des entretoises est très longue, alors je vous suggère de la traiter en différents points… Bon d’accord c’est juste un cylindre en métal, même pas obligatoire pour rouler en plus. Il n’est pas pour autant (totalement) inutile, puisqu’il va venir maintenir les roulements dans leur axe, afin qu’ils restent bien parallèle, même lors des chocs brutaux. Mais surtout, il va permettre de serrer les roues pour éviter d’avoir un jeu sans pour autant abîmer les roulements. Indispensable en freeride/downhill.

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Les rondelles (ou “speed rings”)

Ce sont les petits anneaux en métal, tout simple, tout bête, carrément insignifiant en fait. Vous allez vous demander “mais pourquoi je vais lire tout ça alors ?” et bien pour le plaisir de lire ce que je vous écris ! Non en réalité, tout comme le bearing spacers, le speed ring va avoir tout de même un intérêt et il est facile d’oublier de les installer lorsque l’on débute. Il se placera entre l’écrou et le roulement, ainsi qu’entre le roulement et le truck (donc deux par roue), afin d’éviter que les roulements ne touchent l’un ou l’autre pour ne pas créer de frottement inutile. De même, grâce à eux vous pourrez serrer vos roues pour éviter le jeu.

 

Ce guide n’est fait que pour vous… guider dans vos choix, mais bien sûr vous saurez quel matériel vous conviendra le mieux en roulant vous-mêmes !